Oleh: Agus Pambagio dan Sidik Pramono (Dosen FIA UI)

Hujan deras di Jakarta raya pada pekan pertama Mei 2026, beberapa titik banjir membuat jalanan macet parah. Pengemudi transportasi online berkeluh karena ritase yang tidak sebanyak biasa.

Rasa penasaran membuat bertanya soal tarif yang dibayar konsumen untuk dibandingkan dengan beberapa yang bakal mereka terima. Terkejut tak terkira besaran potongannya tak terkira.

Padahal masih berjarak hitungan hari ketika Presiden Prabowo Subianto mengumumkan momentum peringatan Hari Buruh Internasional di kawasan Monas Nasional (Monas) untuk mengatur kenaikan tarif melalui Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online. Dalam peraturan tersebut, pembagian upah antara yang sebelumnya 80% untuk pengemudi, kini menjadi minimal 92%.

Kabar itu menjadi respons atas tuntutan lama para pengemudi transportasi online yang menilai potongan selama ini dibebankan terlalu besar, dan menjadi cerminan ketidakadilan. Salah satu angka yang paling keras datang dari lingkar legislatif, anggota Fraksi Partai Demokrat Indonesia Perjuangan (F-PDIP) DPR RI Adian Napitupulu, yang pernah menyoroti skema potongan platform dianggap terlalu besar dan juga tidak transparan.

Tulisan ini tidak akan membahas perdebatan panjang terkait sah-tidaknya status sepeda motor sebagai moda transportasi umum. Sampai saat ini, kendaraan bermotor roda dua masih tidak diakui sebagai angkutan umum dalam kerangka hukum transportasi konvensional. Namun realitas di lapangan, ojek yang saat ini dominan dalam platform online telah menjadi tulang punggung mobilitas urban. Diperkirakan jumlah ojek online mencapai 4 juta pengemudi dengan sekitar seperempatnya beroperasi di Jakarta raya, dan lebih dari 70% bermitra dengan platform atau Grab.

Pertanyaan (terpentingnya) apakah terbitnya Perpres yang dimaksudkan sebagai bentuk intervensi untuk mengoreksi ketimpangan tersebut telah memenuhi dua syarat utama keberhasilan dan bisa menjaga keberlanjutan ekosistem transportasi online? Juga bagaimana memastikan transparansi implementasinya di lapangan.

Siapapun mafhum, ketika bisnis transportasi online hadir di Indonesia, model bisnisnya dibangun di atas investasi besar dan strategi bakar uang. Ketika Gojek lahir pada 2010 dan aplikasi mobile-nya hadir pada 2015, diiringi kelahiran GrabBike pada 2014-2015. Maxim pada 2018, perusahaan aplikator transportasi online pertama bermunculan.

Saat itu, strategi “kuat-kuatan” mewujud dengan beragam bentuk, mulai dari subsidi tarif kepada konsumen, insentif kepada pengemudi, serta ekspansi pasar yang agresif. Ketika awalnya ada begitu banyak pemain, fase pertumbuhan industri ini ditandai dengan bergugurannya (setidaknya) tujuh pelaku aplikator transportasi online dan menyisakan tiga pelaku kuat saja.

Dalam perkembangannya, bisnis ini (telah) menjadi sumber penghidupan banyak orang. Namun persoalan struktur biaya yang tidak sepenuhnya transparan, bahkan bagi pelaku di dalamnya sendiri, kerap menimbulkan narasi ketidakadilan dan memuncak protes dari berbagai kalangan.

Aplikator tidak bisa sepenuhnya menggunting kinerja keuangan dari lini bisnis transportasi online, yang telanjur menjadikan high fixed cost trap: investasi besar di awal membutuhkan fleksibilitas dalam mengatur margin untuk menjaga keberlanjutan. Sementara penetapan batas minimal 92% tarif bagi pengemudi menjadikan ruang gerak tersebut semakin sempit.

Ketika kemudian perhitungan bisnis menjadi kian rumit, apa yang akan terjadi? Hal itu dipicu konsekuensi logis bahwa pengetatan potongan yang terlalu rendah pasti akan memberatkan provider dengan asumsi harga tidak berubah. Jika kemudian hal itu dibebankan kepada pelanggan atau konsumen, kondisi pasti menjadi lebih rumit dan memiliki efek berkelanjutan yang belum tentu menghasilkan keluaran positif secara keseluruhan.

Bagaimana jika kemudian tarif dihitung aplikator memainkan cara “menggunakan uang lebih banyak untuk menutup kerugian di mitra”? Hal ini dipicu oleh ketidakjelasan unit cost dalam model bisnis ini. Beberapa pertanyaan yang perlu diuji layak diajukan: berapa sebenarnya biaya riil per perjalanan atau berapa margin yang diperlukan agar platform tetap hidup tanpa merugi atau “bakar uang” investasi?

Tanpa kejelasan ini, kebijakan pembagian pendapatan berisiko menjadi keputusan normatif yang tidak sepenuhnya berbasis pada realitas ekonomi. Jika kemudian aplikator tak kuat menanggung konsekuensi penciptaan margin tadi, salah satu pilihannya adalah menaikkan tarif yang dibebankan kepada konsumen ataupun mengurangi fasilitas layanan dan insentif.

Jika itu yang terjadi, efek berantai mengintai di kemudian hari mulai dari penurunan permintaan konsumen hingga pengurangan kesempatan kerja bagi pengemudi itu sendiri.

Kondisi demikian menghadirkan urgensi mencari ekuilibrium antara kepentingan perusahaan aplikator, mitra pengemudi, dan ekosistem secara keseluruhan. Penting untuk mengingat bahwa jalan dari perdebatan laten tahunan dalam penetapan Upah Minimum Provinsi (UMP), di mana tarik-menarik kepentingan antara pengusaha dan pekerja hampir selalu terjadi.

Bedanya, dalam konteks UMP, mekanisme penetapan lebih jelas dan mempertimbangkan berbagai variabel, seperti inflasi, pertumbuhan ekonomi, dan kebutuhan hidup layak. Sementara pada platform digital, formula pembagian hasil sering kali berubah dan kurang transparan.

Sejauh ini, transportasi online belum memiliki kerangka ekonomi yang definitif. Dalam kerangka yang disebut “kemitraan”, tak pernah jelas apa saja faktor atau unit biaya yang menjadi bagian mitra dan provider. Misalnya, beberapa beban harus ditanggung pengemudi dan beberapa ditanggung provider, mulai dari cicilan kendaraan, asuransi, biaya operasional, hingga biaya promosi.

Keduanya perlu diperhitungkan secara proporsional agar model bisnis yang ada tetap adil dan juga berkelanjutan.

Ekuilibrium tersebut tentunya bukanlah sekadar titik tengah. Kondisi sekarang, dan konsekuensi persoalan yang bakal muncul, harus dihadapi dengan desain kebijakan yang berbasis data, transparansi, dan juga dialog antarsemua pihak. Tanpa itu, kita hanya akan terus mengulang siklus kebijakan instan: menyenangkan sesaat tetapi menyimpan tunggakan persoalan yang akan berujung di masa depan.

Managing Partner PH&H, Public Policy Interest Group
Dosen Fakultas Ilmu Administrasi Universitas Indonesia (FIA UI)